THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING COMPANY LIMITED 1922 – 1939.

 

            Zakończenie pierwszej wojny światowej całkowicie zahamowało produkcję Stoczni Cesarskiej. Znajdujące się jeszcze w budowie okręty podwodne musiały być złomowane. Przyszłe losy stoczni były nieznane. W październiku 1919 roku Rzesza Niemiecka zaproponowała Gdańskowi, by prowadził nadal stocznię na własny rachunek i ryzyko dopóki nie zostanie ona ostatecznie komuś przydzielona.

         Po pierwszej wojnie światowej jako własność Rzeszy Niemieckiej przechodziła ona na mocy artykułu 107 traktatu wersalskiego na własność głównych mocarstw sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Postanowił on również, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu lub Polsce.

         Zarówno Polska, jak i Wolne Miasto ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania. Tymczasem zarząd stoczni został w 1918 roku, po upadku Rzeszy, przejęty przez Gdańsk, konkretnie przez zarząd miejski Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni przejął ją i prowadził na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

         Jednakże stocznia nie została przekazana Polsce i Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów jednocześnie uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia zarówno stoczni, jak i warsztatów kolejowych, które także stanowiły własność poniemiecką i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią, na przeciąg 50 lat międzynarodowej spółce akcyjnej z udziałem także kapitału brytyjskiego i francuskiego. Motywowano to tym, że tylko współudział kół przemysłowych tych krajów, które miały uzyskać większość akcji w spółce akcyjnej, zabezpieczy w równej mierze interesy Polski i Gdańska oraz stworzy możliwości spokojnego rozwoju tych przedsiębiorstw w początkowym stadium układania się stosunków gospodarczych i politycznych pomiędzy Polską a Gdańskiem.

         Była to ukryta próba ograniczenia suwerenności politycznej i gospodarczej Polski, jak również uprawnień Wolnego Miasta Gdańska, oraz wynik dążenia do usadowienia kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Bałtyku z zamiarem stopniowego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji kapitału brytyjskiego i francuskiego z Rosji w wyniku zwycięstwa rewolucji socjalistycznej. Równy udział kapitału brytyjskiego i francuskiego w spółce akcyjnej miał też zapobiegać uzyskaniu supremacji przez którąkolwiek z tych grup, bowiem każda z nich zabiegała o zwiększenie swojej strefy wpływów w rejonie Bałtyku oraz w Europie Środkowej i Wschodniej.

         W Londynie 8 listopada 1922 roku podpisano porozumienie przez przedstawicieli rządu polskiego, Senatu Wolnego Miast Gdańska i przedstawicieli grup udziałowców brytyjskich, francuskich, polskich i gdańskich. Spółka przyjęła nazwę angielską The International Shipbuilding and Engineering Company Limited (Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna), a używała również nazwy niemieckiej – Danziger Werft und Eisenwerkstätten Aktiengesellschaft i polskiej Stocznia Gdańska.

        Portfel zamówień stoczni obejmował wówczas zaledwie jeden statek towarowy o nośności 2150 ton dla armatora z Hamburga oraz 4 statki rybackie. W warunkach ówczesnego rozprężenia gospodarczego i politycznego budowa tych statków nie postępowała zbyt szybko.

         Kierownictwo stoczni objął prof. Ludwik Noém z Wyższej Szkoły Technicznej (ob. Politechniki Gdańskiej), który wkrótce rozwinął produkcje okrętową.      W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej 4 monitory rzeczne typu „Pińsk”, dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. W stoczniach gdańskich nie wolno było budować okrętów wojennych, na budowę konieczne było zezwolenie konferencji ambasadorów.

         W celu lepszego wykorzystania potencjału produkcyjnego stoczni zbudowano w 1921 roku 4 statki o nośności po 600 ton na eksport do Norwegii i Jugosławii.

         W 1924 roku zbudowano holownik rzeczny „Danzig”, a w 1923 roku dla rządu argentyńskiego dwa statki towarowo – pasażerskie i zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego.

         Z 39 statków zbudowanych do 1926 roku 19 zbudowano na własny rachunek ze względu na brak zamówień.

         W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski statki pasażerskie „Gdańsk” i „Gdynia”, pływające między portami Zatoki Gdańskiej.

         Dopiero bezpośrednio przed drugą wojną światową zbudowano nową, ciężką pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi statkami budowanymi na nowej pochylni były statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej, Bielsko i Cieszyn. Nie zostały one jednak oddane armatorowi, po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel.

         Oprócz produkcji okrętowej stocznia produkowała lokomotywy, wagony kolejowe, oraz silniki diesla i elektryczne, kotły i inne wyposażenie. Bezpośrednio przed drugą wojną światową Stocznia Gdańska przystąpiła do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN.

         Po wybuchu wojny stocznia została przejęta przez państwo i podjęło produkcję okrętów podwodnych i remonty jednostek Kriegsmarine.

HSK Michel
290px-FlotyllaPinsk
stocznia-gdansk