STOCZNIA GDAŃSKA 1945 – 1996

W dniu 19 października 1947 r. z sąsiadujących ze sobą Stoczni nr 1 (d. Stocznia Cesarska) i Stoczni nr 2 (d. Stocznia Schichaua), utworzono Stocznię Gdańską. W tym samym roku rozpoczęto budowę stalowych kutrów rybackich typu B368, zaprojektowanych przez polskich okrętowców. Kierowal tymi pracami inż. Jerzy Doerffer, późniejszy profesor Politechniki Gdańskiej. Kutry te zrewolucjonizowały pod względem technicznym polskie rybołówstwo bałtyckie.

W dniu 3 kwietnia 1948r. uroczyście położono stępki pod dwa rudowęglowce typu B30, a pierwszy nit w stępce prototypowej jednostki zakuł ówczesny minister żeglugi, Adam Rapacki. Również po raz pierwszy i jak się potem okazało jedyny, poświęcenia stępki kadłuba prototypowego statku B30 dokonał ksiądz kapucyn z kościoła św. Jakuba w Gdańsku.

W dniu 6 listopada 1948 r., w Stoczni Gdańskiej uroczyście zwodowano pierwszy rudowęglowiec Sołdek, którego nazwę przyjęto od nazwiska przodującego w tej stoczni trasera – Stanisława Sołdka.

W 1949 roku podpisany został układ o przyjaźni, pomocy wzajemnej i współpracy między rządami Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Związku Radzieckiego. W wyniku tego porozumienia Związek Radziecki ulokował w stoczniach polskich zamówienie na dużą liczbę pełnomorskich statków. Związek Radziecki przyjął jednocześnie na siebie obowiązek dostarczenia blach okrętowych i pewnych elementów wyposażenia.

W nowych planach dla przemysłu okrętowego rolę głównego dostawcy statków na eksport wyznaczono Stoczni Gdańskiej, która swoją działalność eksportową rozpoczęła przekazaniem ZSRR czwartego z serii rudowęglowca Pierwomajsk zwodowanego jeszcze jako 1 Maja. W Stoczni Gdańskiej zaplanowano budowę drobnicowców, masowców, lugrotrawlerów i innych jednostek. By sprostać planom produkcyjnym rozpoczęto działania inwestycyjne.

Zbudowano pochylnię A – 1 i most pontonowy na wyspę Ostrów. Pod koniec 1950 r. budowano statki na wszystkich dziewięciu jej pochylniach, w tym prototypowy węglowiec typu B31 o nośności 5000 ton. W ciągu 1951r. do eksploatacji przekazano tylko 4 jednostki. Dwa z nich były prototypami, jak drobnicowiec typu B51 Nysa o nośności 700 ton i trawler typu B 10 Radunia o nośności 420 ton.

W latach 1953 – 1955 Stocznia Gdańska zwodowała 33 kadłuby i przekazała armatorom 35 statków. Wśród nich, oprócz masowców B31, były trawlery B10 budowane w serii aż 89 jednostek. Duży wzrost eksportu statków rybackich, w tym trawlerów typu B 14 zadecydowały o utworzeniu w 1955 r., ośrodka ich budowy, nazwanego wydziałem K-5.

Także w połowie lat pięćdziesiątych pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Pacześniaka, podjęto projektowanie drobnicowca typu B 54. Jesienią 1955 r. uroczyście kadłub zwodowano, a 31 października 1956r. ukończony statek Marceli Nowotko, przekazano Polskim Liniom Oceanicznym w Gdyni. Następny statek tego typu m/s Bolesław Bierut podczas wodowania w1957 roku nie zszedł do wody z powodu zamarznięcia smaru. Bezpieka węszyła sabotaż, a stoczniowcy mówili, że Bierut bał się wody.

13 grudnia 1961 r., doszło na terenie stoczni do tragedii. W maszynowni znajdującego się w końcowej fazie wyposażania drobnicowca s m/s Maria Konopnicka stojącego w basenie przy stolarni wybuchł gwałtowny pożar. Wybuchł on z powodu bałaganu na pokładzie i prowadzenia wykluczających się prac spawalniczych i monterskich przy instalacji rurociągów. Pomimo podjętej akcji ratowniczej zginęło 22 stoczniowców i pracowników firm zewnętrznych. Skuteczną akcję ratowniczą uniemożliwiał brak zgody na wycięcie otworu ewakuacyjnego w burcie statku. Sprawę komplikował fakt, że jednostka, miała być przekazana w czarter firmie Chipolbrok, czyli CHRL. Kiedy taka zgoda nadeszła z Warszawy, było już za późno. Podczas akcji popełniono wiele błędów jak np.: skierowanie jednostek stoczniowej straży pożarnej w inne miejsce i panował ogólny chaos. W procesie skazano kilka osób z dozoru, ale nikogo z dyrekcji stoczni. SB objęło sprawę ścisłym nadzorem i nakazało całkowite milczenie na ten temat. Sam statek już w pod chińską banderą w l. 80 – tych w czasie eksploatacji spłonął i tak dokonał się jego los.

Wzrost potencjału produkcyjnego Stoczni Gdańskiej umożliwił modernizację pochylni, których w 1960r. było dziesięć. Dzięki temu zwodowano wtedy 32 kadłuby, o łącznej nośności 207 200 ton, co spowodował, że Stocznia Gdańska stała się piątą potęgą wśród stoczni światowych.

Wzrost zamówień na dostawy długich serii statków dla Związku Sowieckiego spowodował podjęcie decyzji o budowie własnych silników spalinowych. W tym celu utworzono w 1960r., w stoczni, Zakład Budowy Silników „S2” i podpisano umowę na licencyjną budowę silników znanej firmy duńskiej Burmeister & Wain. Pierwszym modelem produkowanym w Gdańsku był silnik licencyjny „Gdańsk 1”. Do czasu zaprzestania budowy silników napędu głównego statków 1990r. Stocznia Gdańska wyprodukowała 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano w niej kotły okrętowe i różnego rodzaju wciągarki.

Podstawową produkcję Stoczni Gdańskiej od 1963r. stanowiły statki rybackie, przeznaczone do obsługi pełnomorskiego rybołówstwa i drobnicowce. Uznanie zdobywała stocznia, dzięki budowie wysoce specjalistycznych statków rybackich.     Podobnie jak statki rybackie, budowane w długich seriach drobnicowce typu B44, nie odbiegały swymi rozwiązaniami technicznymi i wyposażeniem, od średniego poziomu światowego. W latach 1963 – 1967 zbudowano ich 22. Kontynuacją tej serii były drobnicowce typu B40 i o podobnej nośności seria dziewięciu statków typu B442, realizowana w latach 1968 – 1972.

W dniu 15 kwietnia 1967 roku do Gdańska przybył sekretarz KC PZPR Zenon Kliszko i ogłosił, że Stocznia Gdańska otrzymała patrona, którym okazał się sam Włodzimierz Ilicz Lenin. Jak głosiły oficjalne komunikaty, imię to stocznia dostała na wniosek całej załogi. Sami stoczniowcy ten fakt interpretowali raczej niecenzuralnie. Ówcześnie realizowano dwa podstawowe założenia. Pierwszym było samo wykonywanie planów, co miało priorytetowe znaczenie. Drugim i mniej już ważnym był rachunek ekonomiczny. Zwiększenie produkcji Stoczni Gdańskiej umożliwiały kolejne, choć ograniczone w swym zakresie inwestycje, zwłaszcza przeprowadzone w okresie 1971 – 1975. Niemniej część stoczni zmodernizowano. Przebudowano niektóre pochylnie. A w krajobrazie zakładu pojawiły się nowoczesne dźwigi firmy Kone z Finlandii. Niestety nie zdołano owych prac przeprowadzić do końca. Stocznia Gdańska pozostawała zawsze najmniej unowocześnianym przedsiębiorstwem wśród polskich stoczni.

Pod względem profilu, nastawionego głównie na produkcję statków dla ZSRR, oprócz licznych trawlerów – przetwórni i baz rybackich stocznia budowała i inne typy jednostek dla rybołówstwa. Takim był statek PROFESOR SIEDLECKI, przekazany Morskiemu Instytutowi Rybackiemu w Gdyni w 1972r.          Rewolucja w zakresie przewozu towarów w kontenerach i na platformach tocznych, spowodowało uruchomienie produkcji odpowiednich statków. Do transportu kontenerów, Stocznia Gdańska dostosowała drobnicowce typu B444, przekazywane od 1970r. armatorom z Brazylii, a następnie w poprawionej wersji – jako typ B434 – również do Kolumbii i Ekwadoru. Były to nowoczesne, o ładnej sylwetce statki o nośności 12 000 ton. Podobne jednostki zamówiły PLO i Brazylia. Były oddawane do eksploatacji w latach 1973 – 1979.

Dumą Stoczni Gdańskiej i jej wielkim osiągnięciem lat 80, była budowa kilku typów żaglowców. Projektował je zespół pod kierunkiem mgr inż. Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich, żaglowiec szkolny typu B79 Pogoria, przekazany został armatorowi w 1980 r. Następnie dwa o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbudowano dla Marynarki Wojennej RP w 1982r. ORP Iskra i dla Bułgarii Kaliakra. W 1982 r. podniesiono też biało-czerwoną banderę, na dużym żaglowym statku szkolnym typu B95 – Dar Młodzieży.

Niezależnie od statków żaglowych, noszących ożaglowanie nawiązujące do tradycyjnego, w Stoczni Gdańskiej powstał statek typu B97, przeznaczone dla ekspedycji naukowych Polskiej Akademii Nauk, o nowatorskim ożaglowaniu. Posiada on tzw. żaglopłaty sterowane komputerowo. Jednostka ta otrzymała nazwę Oceania i do dziś jest w eksploatacji.

Pod koniec lat 80 – tych wzrosła znowu aktywność społeczeństwa, domagającego się legalizacji NSZZ „Solidarność” i powrotu na drogę demokratycznych przemian. W całej Polsce następowały kolejne fale strajków. W sierpniu 1988 r., strajki w Stoczni Gdańskiej okazują się przełomowe, demonstracje robotnicze z udziałem przyjętego ponownie po stanie wojennym do pracy Lecha Wałęsy, laureata pokojowej Nagrody Nobla, grupowe przemarsze pod Pomnik Poległych Stoczniowców i następnie na mszę św. do parafialnego dla stoczni kościoła św. Brygidy, zmuszają PZPR do ustępstw.

1 listopada 1988 r., mimo najlepszych wyników ekonomicznych ze wszystkich liczących się stoczni polskich, Stocznia Gdańska została postawiona w stan likwidacji przez rząd premiera Mieczysława Rakowskiego pod pretekstem słabych wyników ekonomicznych.
Była to motywacja całkowicie polityczna, zemsta na zakładzie i stoczniowcach za postawę w minionych wydarzeniach.

W styczniu 1990 r., decyzją załogi Stocznia Gdańska straciła swojego patrona.

Doświadczenia nabyte podczas budowy statków żaglowych, stocznia wykorzystała do realizacji kontraktu na dostawę w latach 1987 – 1991, pięciu dużych żaglowców szkolnych B810 dla ZSRR. Drugi z serii tych żaglowców „Mir”, nie miał szczęścia. Podczas wodowania zdarzył się wypadek i jednostka została mocno uszkodzona. Ostatni z serii, Nadieżda kończony w okresie trudności ekonomicznych, w jakie popadła stocznia, dość długo w niej pozostawał, jednak odebrany został w 1992 r.

Żaglowiec wycieczkowy Gwarek, którego kadłub z braku funduszy na dalszą budowę kilka lat pozostawał w basenie stoczniowym. Po przebudowie na luksusowy pięciomasztowy statek wycieczkowy został sprzedany za granicę, gdzie pływa po morzach świata jako Royal Clipper.

W 1994 r., na terenie Stoczni Gdańskiej miało miejsce tragiczne wydarzenie – w hali sportowo-widowiskowej stoczni, podczas koncertu zespołu „Golden Life” wskutek podpalenia jednej z drewnianych trybun przez nieznaną osobę wybuchł pożar. W jego wyniku poniosło śmierć 7 osób (3 zginęły na miejscu, 4 zmarły w szpitalu), ponad 300 uczestników zabawy zostało rannych, z czego ponad 100 ciężko.

Po upadku systemu nakazowo – rozdzielczego stocznie ogarnął kryzys i z dnia na dzień znalazły się w sytuacji utraty dotychczasowych rynków zbytu, ze statkami w budowie, których armatorzy zostali zlikwidowani, albo nie byli w stanie wykupić jednostek. Lawinowo narastało zadłużenie, wynikające z wysokiego stanu zobowiązań kredytowych. Spadek produkcji w stoczniach, a także pogorszenie ich sytuacji finansowej, niezwłocznie odbiły się na całym łańcuchu dostawców i kooperantów. W takiej sytuacji w 1996 roku Stocznia Gdańska ogłosiła upadłość.

Dawny-wydział-kadłubowy-K---3-hala-nadal-wykorzystywana-do-produkcji-okrętowej
Stocznia Gdańsk S.A. most pontonowy
Dźwig-stoczniowy-firmy-Kone-1